北京汽车销售公司招聘_北京汽车经销商招募平台

1.威睿储充生态产品正式发布 储充一体助力碳中和

2.谁来解决？网约车运营公司的难题

3.经销商或为最大赢家，“南奥迪”终成股比开放的筹码

4.6月30日结束/开展新零售模式 前途汽车推城市共创合伙人

5.搜狐汽车的产品服务

6.中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展

7.回忆杀（之二）：你还记得2007年的汽车广告么

8.从白手起家到业界第一！这家车企，凭什么成功逆袭？

11月，多事之秋，有关宝能的事，不少。

8日，古城西安，宝能汽车集团宣布新基地工厂建成投产，同时迎来了增程式电动汽车(REV)的下线。16日，又宣布正式成立汽车软件公司，名为前海七剑科技（深圳）有限公司，据悉，除了总部深圳，还将设立北京分公司、上海分公司、成都研究院、南京研究院，以及国内和海外多个研发分部。

说起研发，有报道称，宝能汽车的目前研发团队规模已近万人，未来5年内，将增至5万人——这相当于2019年上汽集团研发人员的两倍。

宝能汽车的接连大手笔还在于直营店的扩张。目前，公开报道称，其直营店已达800多家，目标是在全国布局1000家直营店。如此速度和数量，令人乍舌，而直营店意味着什么？相信和经销商打过交道的人，都懂。

宝能之举，堪称行业的逆势洪流。笔者联系到几位接近宝能汽车的朋友打探虚实，试图拼凑出一个可以说通自己的经营逻辑。

直营店扩张：选好店租5年，员工归属宝能，不用找社会投资人

有关建店扩张，是我八卦的第一件事。

一位朋友告诉我，他是大约三个月以前入职宝能汽车的，负责直营店的建设。目前他所在的城市已经开发出12家店，目标是27家店，保底不低于20家。建店标准和传统乘用车企没有太大区别，也分为4S（2000平米左右）、3S（1000平米左右）和2S。一般选好位置，就报总部申请签订租约，目前租期基本都是5年，“不可能短租，因为要考虑装修成本”。据他观察，目前签约的店面，都在按照正常节奏付款，很顺畅。

和他以往在传统车企负责该项工作相比，宝能汽车这种模式第一个不同点在于，不用去拿着招商手册四处寻觅、说服老板投资；而且建店报批，总部审核主要在于财务、法规方面，不会对位置和规模太过计较，当然执行层面还是要按照市场行情控制成本。由于是直营，就不存在制定复杂的店面补贴政策，也不存在多方捆绑库存、销量、市场推广等各种要求。

之所以搞直营模式，这位朋友觉得有两个原因，第一，宝能有钱，不需要拉社会老板的资金一起开店；第二，作为新入局的品牌，也很难有传统经销商老板参与进来——所以，干脆就自己来搞，好处是能够100%掌握控制权，如果后期需要切换网络也不用去和老板们斗智斗勇。

如此大规模建店，销售团队何来？他告诉我，宝能汽车的每个省区都设置了招聘经理，会配合团队架构搭建，首先会招募店总，相当于是该店的职业经理人，然后再招募基层员工，所有人的入职流程都走宝能集团。

我问道：“那这个店面的盈亏谁负责呢？”按他理解，主要责任当然在于店总，但目前并没有绑定明确的销量任务，大家普遍默认，一个汽车4S店要想盈利等待3-5年是很正常的，总部对这个节奏应该是接受的；当然，还要看宝能汽车的产品是否能够按照如期推进。

聊到这里，我直接道出了我的不解：“汽车制造投资之大，回报周期之长，大家都了解，你觉得宝能汽车靠什么盈利？”这位朋友说，这个层面的事情，作为普通员工不好说，也说不清楚。入职前，他也对宝能集团及宝能汽车的背景做过一些了解，“作为控股集团，宝能在汽车领域做了很多投资参股，也涉及了不少汽车零部件，然后加上目前直营店模式的正常推进，从大的逻辑上，我只能理解宝能汽车是想全产业链贯通，但它确实打破了汽车行业的传统玩法。”

末了，他还叮嘱我帮他留意店面信息，有空缺一定要联系他。

研发小哥：“还行吧，至少现在没要求我去卖房子……”

有关研发端口，笔者辗转联系到两位正在宝能汽车工作的工程师，令我意外的是，虽然身处研发部门，但他们也很关注宝能汽车大建直营店的事情，其中一位资历较老的工程师道出隐忧：“虽然是不差钱，但没有经销商老板的参与，就没有风险共担的机制，运营决策均在于宝能，难道全靠自己兜底？”虽然入职时间不长，但他已经知道，转正之后，他明年得帮助公司卖掉一台观致车。

这位工程师曾在某大型汽车集团研发部门工作过八年，然后跳槽到设计工作带项目，今年背景离乡到深圳入职宝能，很大程度上是因为宝能可以为他提供中层管理职位及相对满意的年薪。但对于宝能汽车的赢利点和高端化的支撑点在哪，他暂时也没想明白。

宝能汽车于2017年3月挂牌，目前拥有三个整车生产基地。西安新基地是自建工厂，而此前的江苏常熟制造基地（生产观致）和深圳制造基地（原长安PSA制造基地）是通过并购获得，三个基地产能共达到60万辆。

讲真，房地产相关企业哪怕只是用小指头碰了碰汽车行业，都会被人质疑“圈地”。批地，车企建厂房，然后周边可以配套开发公寓……这是见怪不怪的操作，但大家聊起这个话题，即便顺着这个线索想，普通人也很难算明白这个帐——厂房旁边所谓的地产效益和当前的汽车行业各方面投入，孰重孰轻？一言难尽。“宝能让人看不懂的地方在于，他真的在投汽车……我们也不知道公司知不知道，做汽车可以多费钱。”

据他介绍，目前深圳定位于研发总院，产品开发流程还是参考了不少观致遗留下来的那一套，在此基础上做了些改变，总体来说和传统大型车企无异。当年，观致坚持参考国际化开发流程做正向汽车研发，一度成为行业美谈，从理论上来说是合理的，不过肯定是耗时、耗钱。但从他们透露的信息来看，宝能的多品牌产品战略中，高端电动化品牌的立项推动反而是最顺的。

另一位参与话题的工程师小哥入行时间较短，但近两年受大环境影响，他已经换了三份工作，上一家是恒大汽车。他无奈笑道：“宝能可能感觉好一点吧！虽然没见公司有啥销量，但工资目前发放都正常，保险都买得好好的，而且没逼着我去卖房子。”

如可以穿越，最想看的就是三五年后的宝能汽车

难道真的是被贫穷限制了想象？或许吧！另一个难解之处在于，当前中国车市还能吸纳多少新车流通。

中国汽车报近期发布了一篇报道《“僵尸车企”为何不死？》，里面分享了几组数据：“截至2019年底，在工信部汽车生产企业目录公告中，拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，但产能利用率在80％以上的企业只有15家，还有36家企业在2019年没有销量”、?“有专家估计，目前全国汽车已建和在建产能总和达到六千多万辆，这与国内目前还不到3000万辆的年销量相比，已经是1倍之多“——产能已经过剩，但生产资质依然很香，牵涉到地方经济效益，仍然能吸引着各路大神“上车”，而且可谓是前赴后继。

宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明在接受媒体访谈时，面对质疑，他说“宝能集团下面有高端制造，国际物流、综合开发、民生服务各个板块，每个板块宝能都是深耕，做的非常深，没有哪个事业做的是小打小闹的。我们决定进入汽车行业同样是这样的，坚决在研发、销售网络等等做大规模投资，达到了千亿级的资金。”他还预判，“虽然说近两三年时间内，整个中国的汽车市场并不是太好，但是我对未来并不担心。其实当前这样一个大的环境下，很多主机厂都不愿意投资了，我们趁这个时机去投资的话，对于我们来说也是很好的一个机会。”

大谷俊明是谁？他是东风日产前总经理、前日产执行董事兼日产全球电动车电池事业部本部长，1980年加入日产，在汽车行业工作了40年，加盟宝能时表示：人生的最后一份工作一定要有趣。确实，宝能汽车的场面之大，无人能及。同时，他也坦言，品牌积累，至少需要十年时间。

除了大谷俊明，近两三年来，宝能汽车的高层团队名单里不乏大咖身影，比如蔡建军（2018年已离开宝能，曾任北汽股份副总裁兼北汽销售公司党委书记、执行董事、总经理；原爱驰汽车执行副总裁；现出任吉利汽车集团销售公司副总经理）、再比如郑状（原吉利汽车旗下几何品牌销售公司总经理，现任宝能汽车销售公司总经理）……

作为汽车行业的普通打工人，限于格局，纵然对这个造车新物种万般不解，却也奈何不了每个月的还款账单，2020年如此艰难动荡，有宝能汽车，总比没宝能汽车好，至少多了个工作机会——说不定，宝能汽车就真的是那颠覆性的存在呢？换言之，能看懂这个局的人，还犯得着打工么？

嘿，有没注意到，宝能何止造车，还卖菜，你家楼下的宝能生鲜开张了么？

问了一圈，笔者也并未得到很确切的逻辑，只能说一句：我知道你有钱，却不知你这么有钱。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

威睿储充生态产品正式发布 储充一体助力碳中和

活动时间：

2006年10月23日 北京新闻发布会

2006年10月24日－11月10日 各地经销商海选报名

2006年11月10日－15日 每家经销商选拔一名选手，全国共100名

2006年11月15日－20日 销售区域复赛，全国产生12名优胜者

2006年11月21日－30日 网络投票，12名最终选择5名候选女主角

2006年12月3日 经过冯小刚导演指定广告片女主角公布

报名地点：一汽马自达分布全国的100家销售服务店

报名条件：凡是青春靓丽、气质高雅、热爱汽车，年龄在18－28岁的女性均可参加报名。

谁来解决？网约车运营公司的难题

4月6日，一场以“应运而生 睿见未来”为主题的威睿储充生态产品发布会在线上举行，威睿向业内外分享了在储充领域的创新实践和技术成果，全方位展示了对于新能源产业发展的深层次思考以及厚积薄发的创新能力。

十年深耕 威睿的新能源之路不断进阶

“十四五”时期是我国实现碳达峰目标的关键期，也是新型储能发展的重要战略机遇期。其中电化学储能更为综合能源应用打开了窗口，是能源产业的风口，具有极大的想象空间。

威睿工厂全景

与产业发展同步，威睿自2013年创立就深耕整车三电领域，参与并见证了中国新能源汽车行业的弯道超车。正是基于三电领域的积累，威睿积极拓展新能源行业的边界，正式进军储充行业。

目前威睿已覆盖新能源汽车动力电池、电驱动系统、充电系统以及储能系统的研发、制造，已拥有自主知识产权专利400余项，建设了规模超过3000人的科技研发人才队伍，构建起全面的综合能源业务发展体系。去年10月，威睿作为以科技创新驱动高质量发展的先锋企业代表亮相《新闻联播》，也进一步体现了威睿能源的综合实力。

聚焦场景 威睿构建储能生态产品

在发布会现场，威睿储能事业部总经理唐佳一发布了威睿全系列储能生态产品，包括柜式储能产品、集装箱储能产品、直流侧储能产品、户用储能产品、便携储能产品以及智能微电网解决方案，并重点介绍了威睿储能产品的三大核心优势——安全、智能、模块化。

威睿储能事业部总经理-唐佳一

安全性永远是储能发展的最大优先级。唐佳一分享道，从三电领域开始，威睿始终将安全放在首位。在储能领域，威睿更是创造了行业领先的“预防阻治”四位一体安全体系，进一步增加安全保障。

“预防阻治”四位一体安全体系

以“防”为例，威睿用大数据结合AI技术等智能预测电芯性能进行提前预警，最高可提前 8 个小时以上预测故障。高精度气体成分探测等技术探测精度达 1ppm。而传统的气体探测器只能在电池发生热失控后，待H2、CO和烟雾的浓度由0增至几百甚至上千ppm才能做出反应，往往错过最佳的热失控抑制时间窗口。

威睿“预防阻治”四位一体安全体系能够在锂电池热失控前产生微量电解液泄露气体以及早期逸出气体时，实现精准探测的极早期预警，预警时间早于热失控发生及传统气体探测产品10~20分钟，有效阻止电池热失控的发生。

高精度气体成分探测精度达 1ppm

在打好安全根基的基础上，威睿还不断通过智能化优势提高储能的运营效率，通过模块化优势提高项目交付效率。三大优势协同发展，共同助推能源产业高质量发展。

在发布会现场，唐佳一重点介绍的威睿基于工业互联、群控技术的柜式储能产品，正是安全化、智能化、模块化优势的集中体现。该产品用全系统模块化设计，使得单柜占地面积降低20%，高度集成，布置灵活，并离网切换模块可灵活配置，实现毫秒级并离网切换。更是综合了“四位一体”安全设计，配合智慧能源综合管理平台和 “多生物识别跨信道智能运维系统”，真正做到监测、运营的多重保障，切实保障储能安全。

基于工业互联、群控技术的柜式储能产品

解决充电焦虑 600kW极充桩5分钟续航300公里

随着新能源汽车保有量的逐渐提升，新能源出行场景不断拓展，充电慢、时间长等问题，极大地影响车主的出行体验，充电焦虑成为新能源汽车亟待解决的难题。

威睿电子事业部总经理-郭水保

为了解决充电焦虑，威睿多措并举化解充电难题。“解决充电焦虑的根本其实是提高充电效率。成熟的液冷高压快充是目前最优的解决方案”。威睿电子事业部总经理郭水保表示：“为实现消费者的多元充电需求，威睿全方面布局充电补能业务,提供包含交流充电、直流充电以及超级充电相关的充电补能服务”。

深耕三电领域多年的威睿在充电产品生态上早已布局，领先行业的480kW GPC液冷超充产品已广泛落地应用，能满足不同场景下快速充电需求。

威睿600kW极充桩

为了给用户带来像加油一样便捷高效的充电体验，威睿更打造全球首个落地量产功率最大的充电桩——600kW极充产品，最高可实现充电5分钟续航300公里，真正做到用一首歌的时间完成补能，并通过“六极超能品质”带给用户更有品质的充电体验，让用户不再为充电焦虑。

在充电生态产品上，威睿目前已涵盖1.5kW-600kW交直流充电产品，实现从交流充电、直流充电以及超级充电相关的充电补能服务，提供充电能源管理服务平台，并可提供微电网充电系统解决方案，从而满足用户多元化的充电需求。

共建智慧能源生态圈 全球经销商招募进行中

在发布会上，威睿表示，全球储充产品经销商招募已在开放进行中。在深耕产品研发的同时，威睿将携手各方合作伙伴，继续坚持以科技创新推动行业发展，以合作共赢的开放心态积极探索，共建“更懂用户体验”的智慧能源生态圈，为全球用户带来更便捷、更绿色、更安全的能源使用体验。

继线上发布会后，威睿还将携旗下储能生态产品矩阵，于4月7-9日亮相北京第十一届储能国际峰会暨展览会（简称“ESIE 2023”），全方位展示产品优势，全场景打造一站式综合能源服务。

本文来自易车号作者SUV详解师，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

经销商或为最大赢家，“南奥迪”终成股比开放的筹码

还记得当年滴滴及其他网约车平台为抢夺市场开启的补贴大战吗？岁月流逝，网约车市场格局似乎已尘埃落定，战争到了终结点。

然而，随着一、二线城市市场的逐渐饱和，网约车市场发展遭遇瓶颈，整体市场发展需要寻找新的增量。

目前，市面上除了滴滴这种第三方网约车平台外，还有以高德、美团为代表的聚合平台以及像曹操出行、T3出行等背靠传统车企的平台和以地方公共交通集团或出租车公司主导的平台，如首汽约车等。

伴随着网约车市场的发展，网约车平台之间的竞争愈演愈烈，网约车平台的出路到底在哪里？

本质在于出行 满足出行需求

得益于发达的互联网技术，网约车从传统出租车模式走出来，成为了一种新业态。依靠互联网技术开启了多种多样的获客方式，但是，无论有多少花样、网约车出行的本质还是出行。

“网约车问题归根结底是要满足群众的出行需求的问题。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任阿拉木斯认为，能够多大程度上满足出行需求，决定了网约车是成功还是失败。

与2019年告别，今年以来多家网约车平台发布新、展开新动作，然而成败的关键在于，是否能够真正地满足群众的出行需求。

从顺风车安全阴影中走出来后，滴滴便宣布了几项大：7月20日，宣布将滴滴出行App内的“滴滴拼车”更名为“青菜拼车”，并邀请朱正廷、黄明昊担任品牌大使；7月22日，宣布推出新业务“花小猪打车”，并请郭麒麟代言，用签到、助力、代金券等方式获客。

8月，T3出行签约周冬雨为首位品牌代言人，通过明星效应快速建立知名度，同时将加快扩展城市布局。

而在各大网约车平台寻求新市场、新增量的时候，布局自动驾驶也成为重点的发力对象。曹操出行在8月宣布与国内自动驾驶公司元戎启行合作，推出无人出租车试乘服务；高德地图不仅连接出行服务商，也接入自动驾驶公司；滴滴也在近日获得合肥自动驾驶车辆测试牌照。截至目前，滴滴已相继在北京、上海、合肥、苏州、美国加州等地获得路测资格。

然而，无论是通过请明星代言、发放补贴或者在自动驾驶领域展开新。网约车出行最终还是要回归到出行本质，回归到满足乘客的出行需求。

霸道的平台 失意的从业者（公司）

网约车作为一种新的业态，也衍生出了新的产业链。以网约车出行为核心，满足乘客出行需求为终点，产生了以网约车平台、租赁公司、司机、金融公司、维修保养、充电等为主体的产业链。各个主体、环环相扣、互相制约。其中，网约车平台起着关键的作用，网约车平台几乎与生态圈中的每一个主体产生联系。

在网约车发展早期，产业链上的每一个主体都或多或少得到了利好，不过随着各大平台竞争的加剧，有部分不老实的平台开始搞事情。

9月1日，重庆51家网约车租赁公司及从业人员拉横幅聚集在滴滴重庆中心仓，声势浩仗的要求滴滴给予说法。

据了解，这场”抵制活动”的爆发点主要源于今年7月滴滴出行推行的全链路服务模式。滴滴要求全国合作的线下运营商每台车交200—280元不等的管理费（每个城市执行标准不一样），并且不允许这些合作商招募司机。这意味着这些线下运营商不仅拿不到租赁费、管理费、平台分润、保险返点等，每个月还要给滴滴交管理费。

以240元/车/月代理费为例，设有1000辆车，则每年要向平台缴纳288万元费用，按电动车重资产正常运营3年回本计算，则共需缴纳近900万元的费用。

这不仅仅给网约车租赁公司带来巨大的压力和风险，也给旗下的司机带来压力。管理费+交车费+停车费等近500元的有型成本便叠加到司机身上。

事实上，这不是重庆发生的第一起司机维权。今年1月6日，100多位滴滴司机聚集在重庆滴滴总部，要求平台清退不合规网约车，不给无证司机派单，降低抽成，提高司机收入，比如强制派“拼车单”等等。

而在8月，江苏苏州、贵州遵义等多地已连续发生多起网约车司机公开联名抵制滴滴平台、拒绝接单，并绕过平台，直接发布联名信，投诉至当地人民、交通部门的。

当网约车租赁公司及从业人员开始抵制网约车平台后，出行市场运力必定减少、司机也必然心生怨言，乘客乘驾体验质量也将下降，久而久之乘客的出行需求会降低。

网约车平台作为网约出行产业链最为关键的一环，不应损害产业链其他从业者（公司）的利益来完成自己的私心。

编者按 ：网约车出行产业链良性发展需要各个参与者的共同维护，需要彼此加强合作与沟通，而不是为私利去损害产业链上的从业者（公司）。任何一个企业脱离产业链生态独立发展就无异于处于“闭门造车”、“闭关锁国”的境地，最终脱离市场发展。网约车产业链要做到 健康 可持续发展，而最基本的就是要让所有参与者都互利共赢。

9月23日,电车第四期新能源网约租赁车运营/经销商总裁班（简称“电车第四期网约车总裁班”）将在苏州在水一方大酒店举行，以“运力匹配对接”为主题分析网约车行业。会议同期还将举办新能源物流车经销/运营商总裁班、2020华东新能源 汽车 产业生态大会。

6月30日结束/开展新零售模式 前途汽车推城市共创合伙人

尽管目前，奥迪依然高风亮节的表示不会变更股比，但至少现在在他们想争取更多利益之时，手上多了上汽奥迪这份筹码。

在历经几年的波折与纠葛后，上汽奥迪终于迈出了里程碑式的一步。?

上汽集团、奥迪和中国一汽三方共同宣布就未来销售与服务合作达成共识：即在未来，上汽奥迪产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。同时，上汽奥迪将构建创新商业模式，并即将在现有奥迪投资人网络内开启全国合作伙伴招募活动。

奥迪中国总裁安世豪对此表示：“强有力的本土合作伙伴是奥迪在华成功的重要基石。凭借全新的销售布局，我们为奥迪在其全球最重要市场打造下一个‘黄金十年’提供了共赢的解决方案。”

共识很短但信息量与实际意义足够重磅，上汽奥迪解决了销售渠道的问题也就顺利渡过了项目推进中的最大难关。

破冰之旅

2016年11月，上汽集团发布公告称，与德国大众在德国沃尔夫斯堡签订了《在中国制造和销售奥迪品牌产品，销售奥迪品牌进口车、并提供相关移动服务的合作框架协议》。

根据上汽与奥迪的：除了《公告》中所述将在双方的合资企业上汽大众有限公司引进奥迪品牌产品进行生产和销售、并向中国消费者提供新能源汽车、就智能互联移动出行服务的可能性进行探讨外，双方还成立由奥迪和上汽各占50%股份的上汽奥迪销售公司。

也正是最后这则，引起了现有奥迪经销商的强烈不满。甚至联名上书，发表“三亚声明”公开抗议。2017年5月19日奥迪经销商联会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司于在北京根据"三亚声明"中的诉求达成一致并签署文件。

大致内容是各方努力确保2022年实现销量90万辆；第三方不早于2022年1月在中国销售；在中国一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权；奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽大众奥迪经销商在现有有展厅和服务区域提供销售和服务。

回过头来看，奥迪经销商完成了一项里程碑式的壮举。一直以来，除了几家大型的经销商集团外，国内汽车经销商的角色与地位都比较弱势，在与主机厂的合作中往往没有什么话语权，甚至经常受到压库、捆包销售等不合理的潜规则制约。

这次公布的联合声明，不仅完美满足了经销商的诉求，甚至在其原有基础之上更进一步。可以说，从奥迪经销商这里，国内经销商地位迎来一个质的飞跃。

从公开信息中，我们可以看到上汽奥迪推进与此前三方达到共识相差无几。首先在销量层面，今年一汽奥迪预计累计销量在70万辆左右，因为疫情及市场低迷等原因仅与去年持平，与整体大环境相比依旧可圈可点。

就在刚刚过去的奥迪投资人年会上，一汽-大众奥迪官方公布了2021年商务：2021年奥迪将推出共计33款新车型，销量增速将超过10%，并挑战78万辆销量目标。经营指标方面，奥迪税前利润将提升2.2%-2.5%，经销商平均单店盈利提升20%。

照此形势，2022年完成90万辆的销售目标并不是空想。而官方消息也表示，上汽奥迪首款车型于2022年初实现交付，这与此前协议中不早于2022年1月开始销售也高度契合。

最最重要的是在销售权的分配上，现有奥迪经销商将负责上汽奥迪的销售相关服务及售后服务。

需要强调的是，这里并不是说上汽奥迪沦为“代工厂”，而是上汽奥迪销售有限公司只在当前奥迪经销商网络中挑选合作对象。通俗的讲就是，卖车利润跟一汽没有一毛钱的关系，4S店的选址建设也与一汽无关。

区别在于未来上汽奥迪的4S店很有可能趋同于蔚来、理想的城市体验展厅，仅保养维修等售后服务并网于现有的一汽奥迪4S店，通过条件的可以单独开辟上汽奥迪售后服务区域。这样一来最大限度的节约了成本，同时也保证了各方利益。

纵观国内外无数汽车品牌经销商，如此待遇可以说是绝无仅有。

奥迪的筹码

经销商是赚的盆满钵满了，那上汽奥迪的利润到底怎么分。在上汽奥迪项目之初，销售公司的合资股比就已经敲定为50:50。无论对于上汽还是对于奥迪来说，这样的分配都是最合理的。

入华三十年，不管向外界表达的多冠冕堂皇，奥迪对与一汽的合资股比不可能是满意的，毕竟外资企业来华不是做慈善的。

1995年，一汽集团、大众及奥迪三方签署了合资合同，确立按60：30：10比例来开启合资合作。相比其它合资企业50：50比例，加上奥迪本身为一汽提供了高额利润，但奥迪却是当中话语权和利润分成比例最小的一方，这样的不平等条约换谁都不会满意。

时任奥迪公司中国业务负责人施塔克对外表示，“虽然奥迪只有10%的股份，但我们是完全平等的合作伙伴。几乎所有关于这个合资企业的重大事宜都是经过友好协商决定的。双方并没有按照股比进行相应的投票。”

不管怎么说，德国企业至少在明面上展现出了少有的高风亮节。但多年来，我们依然可以看到中德双方互相就股权问题展开博弈。在利润面前，很难有人甘于受限只有10份额的股比中，2014年在奥迪与一汽的商谈中，最终将股比份额改变为一汽：大众：奥迪=51：30：19的份额。

但与其他合资品牌相比，仍然有很大的差距。今年3月，一汽-大众奥迪在华累计销量突破600万辆，奥迪的确是中国市场第一个、且是目前唯一一个达到这一里程碑成就的豪华车品牌。谁都想将利润最大化，奥迪也不例外。

拿昨天一汽马自达合并流言一事举例，其流言成立的底层逻辑也正是马自达在两个合资公司间的不平等待遇。

从2012年年底，长安马自达在与福特分家之后股比就已经变更为了50:50的对等关系，属于两个和尚抬水喝的状态。而在一汽马自达，因为复杂的股比关系，马自达一度只占比25%，哪怕在2009年大幅度提升了一次后，也仅占到了区区40%。

老话说得好“不患寡而患不均”，这样的股比势必导致马自达在两个合资公司间展现不同的倾向。

最直观的就是产品规划的差别对待，目前一汽马自达仅有阿特兹和CX-4这两款国产车型，并且自2016年起，已经4年没有引入新车型。而长安马自达旗下有昂克赛拉、CX-5、CX-8以及最新上市的CX-30这4款车型。

其实在过去的很长时间里，马自达在产品布局上都要更加偏袒长安马自达，不仅给到了长安马自达更多的车型，而且把价格门槛较低、更好走量的昂克赛拉和CX-30也给了长安马自达，马自达对长安马自达的偏爱路人皆知。

按照奥迪对上汽大众的规划来看，在A7L上市之后还将陆续推出奥迪Q4?e-tron、奥迪Q6以及奥迪Q8等车型，从目前的来看并不会与现有一汽大众奥迪车型相同，两家合资公司将用互补的方式在华销售。

但未来怎么走，谁也说不好，利益可以改变很多事情。

尽管目前，奥迪依然高风亮节的表示不会变更股比，但至少现在在他们想争取更多利益之时，手上多了上汽奥迪这份筹码。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

搜狐汽车的产品服务

易车讯? 日前，从官方渠道获悉，前途汽车推出城市共创合伙人，该自2022年2月15日-6月30日实行，首批招募50个城市的共创合伙人，与前途汽车共同开展新能源汽车“新零售”模式。

据官方称，在各城市有车辆展厅及销售团队的经销商等，都有可能成为前途汽车的城市合伙人。另官方表示可获合伙人购车价格、百万级销售红利，不需要积压库存，参与后续车型开发。

前途汽车在2014年北京车展上推出K50原型概念车，2015年上海国际车展K50正式发布，2018年该车上市，补贴后售价为68.68万元。

此前有多家媒体报道，前途母公司长城华冠在新三板退市，前途汽车资金链断裂，寻找接盘买家，多家门店和交付中心撤出，生存状况堪忧。

去年年底前途汽车曝出近日在苏州工厂向用户交付前途K50，并宣布前途K20将于2022年上市，与此同时前途汽车宣布，与苏州阿特斯阳光电力科技公司合作，于2022年量产推出全球首款太阳能光伏汽车，目前来看，似乎情况有所好转。

中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展

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回忆杀（之二）：你还记得2007年的汽车广告么

那么问题来了，为什么价格差距这么大呢？

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

从白手起家到业界第一！这家车企，凭什么成功逆袭？

2007年，北京奥运会的前一年。按照之前东京奥运会、汉城奥运会的经验，但凡亚洲国家举办奥运会，奥运会之后几年的汽车市场将会迎来大幅增长，更何况这次还是北京，背后是市场潜力巨大的中国市场。

因此，2007年成为各家合资车企密集投放新车的一年。这一年的汽车广告也要比2006年和2009年更多，差不多多出了30%-50%左右。

从2007年的汽车广告可以看到，豪华品牌已经不局限于BBA，SUV的兴起也从这时候开始——这也可能和《中国国家地理》杂志属性有关。中国汽车市场开始呈现更多样性、更高端化的丰富性，中国汽车消费开始呈现出超出所有人预期的高速发展态势。

1） Jeep指南者

2007年Jeep在中国投放了指南者，通过进口方式导入。而它是当时进口车市场比较少见的“紧凑型SUV”，主打的是都市风格，所以我们能够看到除了Jeep特有的七孔格栅外，很多细节是很圆润的——这个风格其实后来体现在自由客上面更多，指南者后期变成了相对更传统家用风格的方正设计。

2007款指南者搭载的是170马力的2.4L发动机，搭配的是CVT变速箱，同时还有适时四驱。这个配置卖多少钱呢？23.99万元到26.99万元，对比当时国产CR-V的价格，Jeep指南者的价格完全没有进口车的溢价，所以之后很长一段时间成为了克莱斯勒经销商的销售主力。可以说，Jeep在全新大切诺基上市之前，在中国市场的品牌定位并没有比主流合资品牌高半级。

2） 凯迪拉克SLS赛威

2007年的时候，凯迪拉克在中国市场推出了对标奥迪A6L的SLS赛威车型，无论是气场还是配置，其实都是高于那时候的奥迪A6L产品。或许凯迪拉克错半级竞争的打法就是那时候形成的。

在海外并没有SLS车型，凯迪拉克的旗舰其实是STS，不过后来导入中国市场进行了加长，就改为SLS，而中文名称则是依照STS的上代车型Seville翻译为“赛威”。

赛威确实很气派，凯迪拉克的广告也自然大手笔，用的是跨页，以一种很“稳重”的姿态来呈现这款车长超过5.1米的中大型豪华车。一个细节是，那时候凯迪拉克的豪华轿车就用了垂直式前大灯组，尽管受制于技术没法做得细长，但是也能够看到连体式大灯的影子了。

赛威搭载的动力总成也很旗舰：顶配4.6L V8北极星发动机、高配3.6L V6发动机、中低配2.8L V6发动机。不过那时候的2.8L V6自吸的动力也就是现在很多车2.0T的水平，甚至1.5T高功率也能够达到，搭配五速手自一体变速箱、MRC电磁悬挂系统等等。当然赛威的价格也不菲，从40万元到80万元，涵盖了A6L到7系的价格区间，大概相当于一开始CT6的定位。

最有意思的是，凯迪拉克SLS赛威广告词很有那时候的台湾营销人的腔调，比如行文会用上“阁下酌选”、“阁下携手先行”这样特别独特的用语，显得很有尊崇感。

3） 丰田凯美瑞

2007年是凯美瑞叱咤风云的时期，一上市就把曾经的中高级车冠军雅阁拉下马来，终端销售也是加价不止。所以这个凯美瑞的广告也是投得毫不手软，尽管只是一款主流合资品牌的中高级车，可是也使用了跨页广告，而跨页广告这在此之前基本上是豪华品牌的专属。

2008款凯美瑞没什么大的变化，不过增加了一些主被动安全装备，比如ABS+EBD+VSC+TRC，还有氙气大灯、AFS前大灯智能随动转向系统和ALS自动车身水平控制，部分车型增加了侧安全气囊和安全帘，诸如此类。

此外，那时候丰田使用的品牌slogen还是“车到山前必有路，有路必有丰田车”。

4） 英菲尼迪FX

2006年左右，英菲尼迪正式进入中国市场，这个诞生于北美的日系豪华品牌，希望能够赶上中国豪华车市场的大爆发周期。从广告画面上我们能够看到，早期英菲尼迪在中国市场仅仅只有七家经销店，除了传统的北京和长三角、珠三角地区之外，那时候成都三和英菲尼迪就已经开业，甚至广州都没有建店。

英菲尼迪当时主推的车型是FX，也就是现在的QX70。不过那时候的FX已经临近换代末期了，后续的FX才是真正的经典设计。那款车型放到今天来看依然有种“动物凶猛”的感觉，符合当前越来越多车型所塑造的攻击性前脸设计——你要知道，这款车可是在十多年前设计的。

说回2007年的这款FX，在前大灯和格栅设计上还是相对平庸、稳重了些，但是整车的比例仍是以性能轿跑为核心，可这又是一款SUV车型，这对于当时的中国消费者来说是一个巨大的沟通鸿沟——彼时中国市场对SUV的理解刚刚才从硬派方正开始转向城市化的圆润，而FX就直接跨到了轿跑造型上？

不过FX主打的卖点还是动力性能，320马力的V8发动机，对比稍后的讴歌，却没有被放大出来。

5）讴歌TL

讴歌和英菲尼迪差不多是前后脚进入中国市场，不过作为北美最早诞生的日系豪华品牌，讴歌是事实上的最后一个到中国市场的日系豪华品牌。所以，讴歌的文案还专门用了一行小字写到：“Acura是Honda的高端品牌，畅销美国20年”。

从画面上看，讴歌TL的广告要比英菲尼迪FX简洁许多，盾形的前网格栅和刀锋腰线都让人记忆犹新，而硕大的270、3.2、VTEC的字符也很好的凸显了讴歌TL的卖点。3.2L V6 VTEC引擎，以及270马力的数字，让讴歌TL确实很快吸引到那些追求速度感的有钱人。

可更大的问题是，那些有钱人很难买到它——全国都只有五家经销店，分别是北京两家、南京、深圳、佛山各一家。不过即便如此，佛山这家讴歌店也卖成了这个品牌的“奇迹”——今后十多年，据说有一半的讴歌车型行驶在佛山。

一个题外话是，讴歌TL这具3.2L V6发动机很快就被新的3.5L替代，价格也从早先的39-43万元一下上涨到62万元，当时被很多媒体评价为“讴歌信心爆棚”。几年后因为销量骤降，不得不降价到49.8万元，然而时机已过，TL也黯然退场。

6） 本田飞度/思迪

2007年是第一代飞度以及其三厢版本车型的最后阶段，所以广本对飞度和思迪进行年款升级，希望能够维持销量。

飞度型动派主要是设计了运动型前后保险杠和运动型侧裙边，让新车看上去更运动，同时增加了黑色、紫色和银色新车色。而08款思迪则是用了本田家族式的盾形格栅，做了一个镀铬，本田也为中国市场的思迪专门做了电动天窗的开发，增加了四轮碟刹这些升级配置。

还有就是广本少见的打上了“首付20%个人汽车”的信息，这在当时几乎都以全款购车的时代非常少见，广本应该是最先吃螃蟹的那个。

7-8） 奔驰ML、GL

2007年的奔驰，显然没有近几年这么强势，高端SUV是当时奔驰的利润核心。因此在国家地理这样的男性为主的杂志上，ML和GL双车同时出现也不足为奇了。

这个时期的奔驰ML是M级的第二代车型，平台代号W164，应该也是最被中国消费者熟知的奔驰豪华SUV产品。这代车型改用了承载式车身，动力包括3.5L V6、5.0L V8发动机，还配备有7速自动变速器（7G-Tronic），直接控制（DIRECT CONTROL）悬架系统， 4MATIC全时四驱系统，以及驾驶室管理及数据系统（COMAND）——也就是有了中控大屏、车载电视等可视化装备。

这样一款车在当时要卖多少钱？85.8万元到119.8万元。

不要嫌贵，更贵的还有同平台打造的全尺寸SUV车型——奔驰GL。2006年奔驰GL在M级的基础上进行了加大，能够满足第三排乘客的空间需求，显然这么大的车不是为欧洲市场做的——而是瞄准了北美市场那些顶级客户。

奔驰GL的动力总成也和M级不一样，用了一具4.7L V8发动机，250kW最大功率、460N·m最大扭矩，也很美式。GL在M级的配置基础上增加了空气悬挂系统AIRMATIC，还有全景天窗、多区域空调、哈曼卡顿音响等等，这样价格上涨到接近150万人民币，确实是当时的旗舰了。

再后来，奔驰为了厘清SUV和轿车级别的对应，所以对SUV的命名体系进行了变革，M级改用了GLE，GL级则使用了GLS。

9） 奥迪A4 S-Line

奥迪A4是什么时候加长的？在我们印象里似乎已经很久了，可实际上看到这幅广告才想起来了，首次进行加长的奥迪A4是B8车型，于2008年才在中国市场投产，也就经历了两代车型。

换句话说，在2007年推出的奥迪A4 S-Line其实还是标准轴距版本，因此销量表现并没有现在这么厉害，其全年销量也不过164辆，相当于现在一个半月左右的销量而已。

只是由于奥迪在那个时期确实很有钱，尽管这个广告有一半的内容是毫无意义的，但偏要投放一个跨页广告。另外就是在右上角有一个北京奥运会赞助商的标识，还能隐约让人记得“大众中国2008奥林匹克”的强姿态。

这个时期的奥迪A4在尾标上也没有像现在这么“浮夸”，“1.8T、2.0T”两个排量就是照这样标注，入门级别还提供手动挡选择。还有，那时S-Line版本的价格要比普通版本贵出1万元左右，而到了现在基本上都是双外观选择，价格上并没有什么区别。

10） 福特S-MAX

让人难以置信，福特竟然还在中国投产过MPV是吧？不仅如此，这款MPV还有一个中文名字“麦柯斯”。但是这款车在中国市场从来就没有火过，2007年导入，月销量基本在1000辆以下，然后续存到2014年6月就再也没有销量记录了。

实际上S-MAX一开始信心十足，毕竟是2007年的欧洲年度车，而且算得上是全球首发同步，而且这款车的尺寸并不小，长宽高4760/1910/1640mm，轴距达到2850mm，其实就是蒙迪欧底盘上打造的MPV车型。并且在驾控性能的加持之下，长安福特相信这款车能够比肩奥德赛——不要以为那时候的奥德赛是今日的奶爸车，刚国产时奥德赛其实是休旅车。

S-MAX定价是21.98万元和23.98万元，相比奥德赛也算便宜。那么这款车为什么会失败呢？我们其实看看广告画面中的传播亮点就知道了。

S-MAX用 6AT变速箱，重要的卖点是底盘：“媲美轿车的精准驾驭；先进的C3P设计技术打造强健底盘，辅以高强度吸能式车体”。

听了这段话你能了解到为什么长安福特在MPV上折戟了吗？显然，没有谁会买一辆操控性能出色的MPV，大家想知道的空间、舒适性一句都没提，甚至连搭载的是马自达2.3L自吸发动机也没说。

当时长安福特还有一个问题，一丁点儿都没有提及这款车是MPV，似乎不想让人知道这款车是MPV家用车。原因自然是第三排空间不太够——这是因为第二排座椅不能前后滑动，第三排基本就是儿童座，也就丢失了MPV的卖点。为此长安福特还专门定义了一个新的细分区隔：SAV运动型多功能车。

可问题在于，如果不是MPV，那S-MAX为什么要卖20万元呢，消费者买一辆蒙迪欧就很好了嘛。

多年以后，宝马也用了这个“SAV”的定义，不过人家是用在了宝马X系列上，这样消费者至少不会排斥一辆SUV是运动的。

多年以后，长安福特也没有导入下一代S-MAX，反而是同处于重庆的力帆，抄袭了下一代S-MAX的造型，命名为轩朗。

11） 本田思域

本田在1998年的时候找了广州成立广州本田，雅阁上市之后大获成功，之后奥德赛、飞度也攻城略地。不过因为本田一直和东风有很紧密的联系，所以在2003年东风本田合资公司成立，到2004年本田就把CR-V导入了东本，让东本赚得盆满钵满。

到了2006年上半年，东本迎来了第二款车，第八代思域。那时候思域放到整个家轿市场还是颇具竞争力的，毕竟思域在北美市场是能够和花冠匹敌的车型，另外1.8L发动机比当时很多竞品主打的1.6L动力更好，油耗更低，被东本宣传为 “黄金排量”——然而不幸的是，后来这个排量无法享受到1.6L购置税减半政策，东本销量受到了很大的冲击。

当然，在2007年之前思域的销量还是很拔尖的，八代思域当时用了很有科技感的双层仪表盘，速度显示是数字化，而转速表则是中置，很有运动感。另外值得一提的是，思域这个中文名一直到2007年5月才定下来。

在广告上除了思域的信息外，还有一个有意思的点，东本还借用这条广告进行经销商招募，说明那时候东本已经意识到之后销量还有一波大增。

12）郑州日产奥丁

郑州日产那时候主要是卖皮卡和硬派越野车，主打大宗消费市场，也就是工具车类别。奥丁其实就是悬挂东风标的帕拉丁改型，还是在皮卡底子上做的SUV车型——是的，那时候郑州日产就开始用SUV的定义了——用非承载式车身，后悬挂还是螺旋弹簧结构，稍微不同的是帕拉丁的钢板弹簧更偏向于城市舒适性。

奥丁主打的卖点还是经久耐用和省钱，高配车型用的是日产QD32T柴油发动机以及4AT变速箱，而且还有电控四驱转换，对于那时候的工具车来说还是很高级的。销售方面，则更多是电网、水利或者城市建设这些事业单位才会购。

13） 斯巴鲁傲虎

斯巴鲁进入中国市场的时间也并不晚，差不多2004年就开始出口车型到中国了。到了2007年，斯巴鲁已经把旗下五个车系中全部四轮驱动精品车型取全球同步的策略引进中国，包括Legacy力狮3.0R、Legacy力狮旅行轿车2.0R、Outback傲虎3.0R、Impreza翼豹2.0R、Tribeca驰鹏，还是很执着的。

广告中出现的傲虎是这款车型的第二代，尽管有3.0L和2.5L两个排量进口到国内，但是主打的显然是低排量的2.5L车型。斯巴鲁并没有用SUV车型来定义这款车，而是强调这款车是兼具旅行车和休闲车于一体的“纯正”多功能旅行车，并且也把左右对称全时四驱系统印在了上面。想想看，如果那时候斯巴鲁愿意大力传播傲虎的SUV特性，而非小众化的旅行车，说不定能够争取到更大的份额。

当然那时候傲虎的价格也不便宜，报价是35.98万元，属于在合资紧凑SUV和进口豪华品牌中型SUV的中间地带。只是很快，广汽丰田就导入了7座中型SUV汉兰达，那时候3.5L排量的汉兰达也不过40万元出头，让傲虎这样的小众车型很难有竞争力。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大家好，我是电动车公社的社长。

新能源业界，一直对什么才是新能源的未来争论不休。

电能的支持者认为，加氢、储能、费用都是氢能源的短板，未来一定是电能的；

而氢能的支持者认为，同样是0排放，但加氢只要5分钟，续航也更长，未来一定是氢能的。

就比如宝马就在近期表示，氢燃料电池技术很有可能成为宝马动力组合中的另一个支柱，并将在2022年试水少量宝马X5氢燃料电池车。

而总理到访日本，参观北海道工厂的丰田Mirai，也是一台典型的氢燃料电池车。

但除了这两家巨头之外，还有另一家低调的车企，早在1998年就开始了氢燃料电池车型的研发工作。全球首款量产的氢燃料电池车，就是这家车企在2013年投产的，比一直深耕新能源技术的丰田还要早！

而且，这家车企在2019年的全球销量仅次于丰田、大众、福特、本田、日产，位居第六。但比起这些百年车企来说，它诞生至今才不过50年！

是什么，让这家车企用“汉江奇迹”般的速度，成功超车？

今天，社长就来和大家聊一聊现代的故事。

01.?白手起家

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二战过后，朝鲜半岛以北纬38度线为界，分裂成了朝鲜和韩国两个国家。

但和大多数人想象中的不太一样，当时80%以上的重工业，都在朝鲜手里。韩国人均GDP只有82美元，还不及朝鲜的三分之一！四舍五入就是一无所有。

这时，一位大佬站了出来。这个人，就是后来的现代集团之父，郑周永。

郑周永是典型的白手起家。

作为家里的长子，他很小的时候就要和父亲一起下地，天刚蒙蒙亮就要起来做农活。

“如果我把这份努力花在别的地方，会有什么事情干不成？”

于是乎，郑周永十几岁的时候就开始逃离乡下，去城里打工。跑出去一次，就被父亲抓回来一次，然后继续跑。还有一次为了筹措70块钱旅费，把家里最值钱的两头牛都卖掉了。

（在几百年前的封建时代，耕牛属于生产工具，私自贩卖耕牛是要杀头的）

好在凭借勤劳的双手和八面逢源的性格，出走的郑周永在一家米店当上了掌柜，也和米店的客户们建立了良好的合作关系，攒下了人生第一桶金。

当时适逢二战时期，看着越来越多的汽车从大街上轰隆隆地驶过，郑周永发现了商机：

开一家汽车修理厂，肯定能赚大钱！

命运却没有眷顾郑周永，还和他开了个不大不小的玩笑。刚开没几天，他的修理厂就在大火中付之一炬，一夜回到解放前。

不过，郑周永却并没有向现实低头：“如果我放弃了，全家老小靠谁养活？大不了从头再来！”

创造、开拓、刚毅和勤俭，也成了后来的现代精神。

这时，当年的合作关系给了郑周永莫大的帮助。在米店积累的客户们看到米店小伙的决心，纷纷慷慨解囊做了投资人，帮助他再次办起了阿道汽车修配厂。郑周永带着工人们起早贪黑地工作，没过多久就还了钱，修配厂的规模也一天天壮大，从一开始的十几名员工发展壮大到160多人，生意越来越红火。

这家汽车修配厂，就是现代汽车的前身。

02.?坎坷的造车之路

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要想富，先修路。国家的发展建设，离不开建筑行业。

于是，郑包工头上线，带着工人们来了一个华丽的转型，开始修路盖楼。凭借优异的建筑质量和良好的信誉，郑周永的现代土建社不仅拿下了美军的肥单，还一度垄断了整个建设业务。

到最后，韩国首都的门户、横跨汉江两岸的汉江大桥，以及韩国有史以来的第一条高速公路——京釜高速公路，都是郑包工头带人修的！

路修起来了，就要赶快让车跑起来。

郑周永决定追逐过去的那个梦：我们不能只帮人修车，还应该自己造车！在1967年的一个冬夜，郑周永亲手在阿道汽车修配厂门前挂上了现代汽车的牌匾，现代汽车成立了。

一开始的现代汽车和郑周永一样，都是白手起家。

但不一样的是，造车是有门槛的，闭门造车永远不会有结果。

于是，现代找到了对发展迅猛的亚洲市场十分感兴趣的福特，双方一拍即合。现代负责出钱出力，福特负责提供生产轿车所需的技术，还丢给了现代一台经典车型福特Cortina，让现代照猫画虎。

现代也很是争气，凭借着深厚的建筑功底，转眼间就建成了年产能2.6万辆的蔚山工厂，生产现代福特Cortina。

这也使得现代在短短的三年内，就跨过了从不会造，到能造车的门槛。

但甜蜜总是短暂的。三年合同到期之后，现代希望能和福特合资生产，却被福特无情地拒绝了。拒绝的理由，也和当年中国企业找合资厂商的时候一模一样：

车型、技术、经营、管理，甚至连建厂的钱都是福特的。凭什么要接受55开的合资比例？

凭你市场小？凭你工业弱？

合作告吹之后，郑周永和现代汽车暗暗憋着一股劲儿：

必须要搞出属于自己的自主品牌汽车。抄，也得给我抄出来！

03.?新锐崛起

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下定决心要自己造车的现代，干了两件事。

一是大打感情牌去拉拢三菱，希望三菱能够给自己授权发动机和变速箱技术。踩着三菱这个跳板，进行核心技术的自主研发。

二是用高薪，从开发Mini（对，就是宝马旗下那个MINI的前身）的英国汽车公司BMC挖来了不得志的高管和研发人员，为现代自己的新车设计车身和底盘。

再配上“世纪设计大师”乔治亚罗的神来之笔，就这样，现代第一款自主车型Pony在14年正式亮相都灵车展。一经亮相，就惊艳了世人！

人们发现，在汽车领域名不见经传的韩国车企，也是能够拿出优秀的作品的。

短短的四年间，现代再一次实现了从造车到自主造车的跨越。

借着韩国的爱国主义浪潮，现代Pony跑遍了韩国的大街小巷。而在全球范围内，现代又刚好赶上经济复苏时期，人手一台车都是标配，车市无比火爆。

售价5900美元、配置又非常丰富的现代Pony，完美切中了数量最多的大众群体。

上百家经销商踩破了现代汽车的门槛，都希望能得到授权，出售现代汽车。以至于后来的十几年间，Pony都是现代车型的绝对销售主力，累计销量居然达到了1.076亿！

作为对比，2019年全年，中国所有品牌的乘用车才卖出去2100万辆！

大获成功的同时，现代也直接打响了自己的品牌。

不过，在最该膨胀的时候，现代的脑子却非常清醒：成功一次，不代表次次都能成功。

想要把车造好，只有通过自主研发的方式在技术上取得领先，才有机会在激烈的红海中拼杀出来。

所以到了1986年，现代大举投入86亿人民币，在韩国本土建成了现代汽车南阳研究所，主导新车的设计和实验业务。同年，还在美国成立了北美技术中心公司，随后发展成为现代起亚汽车设计和技术中心，并招募了大量海外的优秀工程师和技术人员。

过了90年代，现代汽车又开始对其车辆的质量、设计、制造和长期研究进行大量投资。在J.D.?Power的汽车质量评选中，更是比肩常年第一的丰田。

积极投入自主研发的结果是，现代成功突破了德美日三家垄断了几十年的技术壁垒，十佳发动机与动力系统中逐渐有了韩国车的身影。

在强大技术的加持下，销量也节节攀升：从10名开外逐渐爬升至近几年的第5/6名，总销量也突破了700万辆，成功跻身世界前列。

大众汽车的前CEO马丁·温特科恩甚至在访中表示，“现代集团会是大众最强大的敌人之一。”

现代汽车，走出来了。

04.?折戟中国

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然而近几年，现代的日子却可以用“惨兮兮”来形容。

先是2016年下半年，多达5万工人参与的史上最大规模罢工风波。

现代汽车在韩国的三大工厂几乎全面停运，短短的三个月，产量便减少了十几万台，产出损失直接达到上百亿人民币。如果说仅仅影响销售目标还好说，但无车可卖的处境严重打击了现代经销商的积极性。

拿国内来举例，就有近30家进口现代经销商由于现代拒绝提车订单，走上了集体维权的道路，要求现代汽车退网赔偿。这就相当于之前两个人还好好地并肩打天下，现在反手就是一个背刺，连情面都不留了！

现代给出的解决方案，更是伤透了合作伙伴的心。6000万元的“支援金”平均到每家仅有200万，还不到大一点的店面一个月的运营成本。

不仅如此，现代汽车引以为傲的质量，也遭遇了滑铁卢。

2016年月销过万的北京现代领动，投诉量高达1458条，转向系统、车身附件的投诉甚至高达300+，完全达不到一流标准。

到了2018年，由于在北美地区出现发动机、安全气囊相关问题的召回，现代直接“大出血”4.4亿美元，差不多是现代当年利润的一半。

对现代来说，如果罢工、退网、召回都不算大问题，那么自从2015年销量巅峰过后的大幅度下滑，才最为致命。

从2012-2018年，现代集团的净利润分别为9.05万亿、8.55万亿、7.65万亿、6.42万亿、5.72万亿、4.55万亿、1.60万亿韩元。

而由于中韩萨德、美韩贸易摩擦等敏感问题，现代的全球销量也从500万台跌到仅剩440万台，在国内的销量更是跌去了将近50%。2019年的净利润虽然有所回升，但也仅剩3.26万亿韩元，比2014年的巅峰期缩水了一半还多！

销量下滑，降价求生，口碑下降，销量又进一步下滑……北京现代，似乎陷入了一个死循环。

05.?新时代

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不过好在，现代手里还剩下一张王牌。

这张王牌，叫做电气化。

在现代的的韩国总部，有一家专门研究新能源技术的麻北生态技术研究院。

研究院各大车企都有，这不新鲜。

但有意思的是，现代直接给麻北研究院拨了多到花不完的研究经费！

就连麻北的院长也很不好意思地表示，“我在现代集团领了快20年的工资了，但还没给这家企业带来一分钱的利润。”

从这里，现代拿出了数不清的新技术。

全球第一款量产氢燃料电池车，并不是被人们所熟知的丰田Mirai，而是在2013年用第三代技术打造的现代ix35?FCEV。现代NEXO上的第四代技术，更是凭借更小的体积和更强的输出功率，以唯一的氢燃料电池动力身份，成功跻身2019沃德十佳发动机。

就连丰田的前总裁张富士夫，都在庆功宴上由衷地感叹道：“从丰田汽车的后视镜里，我们能看到现代汽车在飞快地追赶。”

现代追赶的目标不只是传统巨头丰田，还有特斯拉。

以低能耗著称的特斯拉Model?3长续航版，在EPA工况下的百公里能耗是126MPGe，也就是16.3kWh/100km。

而现代IONIQ的能耗，只有15.4kWh/100km，甚至比Model?3还低！

某种意义上，现代已经逐渐追上了前人的脚步。

但现代并不满足，更是放出豪言：

5年之后的2025年，现代不仅要完成100万台新能源车的小目标，还要成为全球三大电动车制造商之一！

为了实现这一目标，现代在去年2月份的投资日上公布了新的5年发展，决定拿出将近400亿美元转型电气化。然而，到了去年年底，现代发现似乎不太够……又追加了100多个亿，还把发展延长到了2025年。

对现代来说，两倍于自身市值的500亿美元，到底是什么概念？

财大气粗的大众集团声称豪掷600亿欧元转型电气化，但从2015年到现在，实打实花出去的也不过100个亿。

2019年，现代总营收只有900亿美元，其中只有28亿是净利润。

这相当于现代把未来好几年赚的钱一分不剩，全都投了进去！All-in这场电气化的豪赌。

很多人觉得，现代是不是疯了？?

现代没疯，反而很清醒：

从白手起家到业内第一，利润和销量又一路暴跌，接下来的成败都在电气化上了。

而在这个瞬息万变的新时代，慢一步就会直接决定生与死。

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